PONTE GENOVA -

                                                                   ALCUNI RAGIONAMENTI    DEL 28 8 2020 -


Oggi mi pare giusto fare il bastian contrario: ho il dubbio che da tutta l'indignazione a proposito dei Benetton (non entusiasmanti, anche per la pretenziosità della loro tecnica pubblicitaria) e del crollo del “ponte Morandi” ne venga fuori poi alla fine un bel po' di soldi in più per, appunto, i Benetton. E venga pure ritardato un, secondo me indifferibile, mutamento nella tradizionale nostra gestione a “spezzatino spazio-temporale” di troppe infrastrutture stradali.

Occhio, perchè il mio ragionamento non è semplice semplice, né ho a immediata disposizione tutte le informazioni che mi servirebbero per avere certezze assolute, ma mi pare di sentire parecchio odore di semplicismo fideistico e conseguenti guai, per complicazioni impreviste e anche assai gravi.


Innazitutto preciso le informazioni che so di non avere a immediata disposizione e che ritengo sarebbe invece necessario fossero chiare anche al pubblico in generale.

Informazione 1: siamo alluvionati da fatti tragici o tragicissimi di cronaca nera o perfino di oroscopi, nientemeno, ma a me non risulta di avere letto nulla di significativo sulle conclusioni delle indagini fatte sulle macerie del ponte: è stato trovato il punto del cedimento iniziale e in che cosa è consistito ? In una corrosione e quindi cedimento dei tondini di acciaio di una zona di cemento armato, corrosione causata da salsedine penetrata nella massa attraverso una lesione del cemento e dell'eventuale rivestimento ?

Informazione 2: svariati anni fa è stato fatto un grosso intervento straordinario (quindi a carico del Ministero competente) sugli stralli della prima campata che si incontrava venendo da Est (mi pare). Quali sono stati i motivi di questo intervento e in che cosa esattamente è consistito ?

Informazione 3: alquanti mesi prima del crollo, la concessionaria ASPI (gruppo Benetton) aveva proposto un intervento sugli stralli della seconda campata: la procedura per la decisione era in corso in sede ministeriale competente. In che cosa doveva consistere questo intervento e quali ne erano i motivi ?


Senza queste informazioni, non posso essere possessore e fornitore di certezze assolute come mi piacerebbe, ma mi pare resti giusto avvertire che la politica del “vogliamo essere considerati di sinistra, quindi la colpa deve essere dei Benetton” può produrre danni anche davvero molto grossi.


Ora torno un po' indietro, per premettere una constatazione generale ma (mi pare) importante: che la facilità nel potere disporre a bassissimo costo (e con fatica zero) di tecniche assai potenti purtroppo incoraggia la superficialità, anche estrema: è di qualche giorno fa l'avere visto e sentito, in un servizio della RAI, parlare di “natura incontaminata” a proposito della zona dei laghi Salto e Turano, che ambedue sono bacini artificiali creati per alimentare centrali idroelettriche. Sarebbe come dire che è naturale un'automobile...

Non è solo una scemata a sé stante: è un esempio di applicazione del metodo moralistico-superficiale (se l'intenzione del ragionatore è buona allora il ragionamento sarebbe valido non solo moralmente ma funzionalmente, anche per fenomeni in cui, agli elementi fisici interagenti che li determinano, della morale non gliene può fregare nulla), sicchè, in questo particolare caso dei due laghi, dalla constatazione che la zona è bella, se ne fa seguire che essa deve essere naturale e incontaminata. Il che viene applicato molto imprudentemente anche in generale. Fino a che il metodo moralistico-superficiale produce uno sfondone giornalistico, pazienza, anche se ne risulta sempre almeno una scorrettezza verso il lettore, ma la cosa diventa (secondo me) assai grave quando lo si applica a problemi enormemente più complessi. Come quello del crollo in questione. I Benetton sono capitalisti, quindi il crollo deve essere totalmente e unicamente colpa loro. Aaaaalt ! Non basta (secondo me) essere anticapitalisti per essere di sinistra: anzi, spessissimo la fedeltà (solitamente inconsapevole) a una tradizione antiliberale (penso che nessuno pretenda che l'ideologia codificata dal Concilio di Trento, e che la Chiesa sta piuttosto rapidamente abbandonando o tentando di abbandonare, non fosse nemicissima del liberalismo), confondendo poi liberalismo e liberismo (assai spesso incompatibili), viene presa come una giustificazione per credersi “di sinistra”. Mi piacerebbe approfondire una opinione solo apparentemente strampalata, per cui Marx è stato un estremista del liberalismo (e attenzione, liberalismo, non liberismo !). Scusate il tentativo di inquadramento ideologico, ma ho ritenuto possa essere utile per la discussione successiva.

Dico subito che per me una gravissima responsabilità della concessionaria ASPI certamente c'è, ma non nel senso facile facile che viene correntemente preso per buono, di una sua responsabilità esclusiva, della sola ASPI (facente parte del gruppo Benetton) per una sua insufficiente manutenzione ordinaria, cioè per una evasione degli obblighi contrattuali riguardanti la manutenzione. Se un tizio A viene ucciso dalla moglie B e dal suo amante C con un veleno (procuratole da C mediante altri D, E, eccetera, magari anche inconsapevoli), e poi invece viene portata in giudizio solo la moglie B con l'accusa di avergli sparato con una pistola (quindi non avvelenato), e poi dall'autopsia di A non risulta la ferita e non si trova la pallottola, temo che ne esca un grosso casino, che un avvocato appena decente sfrutterebbe a dovere. E il delitto resta impunito, e magari tocca anche pagare i risarcimenti a B. Perchè temo che burocraticamente colpe non se ne possano trovare; il che invece non toglie che colpe secondo me ce ne sono state eccome, sia da parte di ASPI che del Ministero (in parti sostanzialmente uguali). Ma colpe sostanziali, non necessariamente imputabili a negligenze (volute o meno) negli adempimenti burocratici e legali, ma semmai alla mancanza di consapevolezza dei problemi e alla mancanza di coraggio nell'affrontare la situazione, eventualmente forzando i vincoli procedurali o evidenziandone l'insufficienza. E' una pia e semplicistica illusione che la correttezza legale e amministrativa basti a evitare qualsiasi problema: ed è una illusione autoritaria, legata ahimè alla versione tradizionale e clericale della nostra religione, che si è concentrata sulla questione del Potere (Dio si identifica sopratutto con il Creatore e quindi Onnipotente), a discapito, sempre secondo me, della questione della parità con ogni altro essere umano. Si sopravvaluta la forza della correttezza legale e amministrativa, ritenendola intrinsecamente capace di annullare la nostra comune e naturalissima fallibilità.

A me sembra che il delitto (certamente avvenuto, secondo il mio criterio di “delitto”) possa essere compreso e quindi gestito scendendo parecchio più in profondità del concetto (troppo facilmente intuitivo) di causa unica e consistente in una manutenzione ordinaria insufficiente rispetto agli obblighi previsti dal contratto di affidamento tra ASPI e Stato. Da qualche parte deve, mi pare, essere chiaramente scritto cosa si intende per manutenzione “ordinaria” (quindi a carico di ASPI) e cosa invece per opere (come quelle di cui in questo momento sono piene la A24 e la A25, quelle “dei Parchi” da Roma verso la costa adriatica traversando l'Abruzzo) che mi risultano essere a carico dello Stato, e non della concessionaria. Ma scordiamoci le analogie facili facili tra manutenzione ordinaria di un'auto e quella di un viadotto: proprio non ci siamo, sono roba diversissima. Anche in un viadotto qualcosa, l'asfalto, si consuma, ma mentre l'auto si ferma, e magari per sempre, se l'olio motore si è consumato tanto da fare bruciare il motore, il che avviene per carenza di manutenzione ordinaria, se nell'asfalto del viadotto ci sono le buche gli automobilisti si incavolano, a ragione, ma non è che crolli niente.

Cerco ora di chiarire subito un problema: quando, per un qualsiasi motivo, si rende necessario un intervento pesante, non manutentivo ordinario, ma di una modifica costruttiva o un rifacimento (quindi a carico non del concessionario ma dell'ente concedente, in ultima analisi lo Stato), ci si trova di fronte al fatto che dappertutto le concessionarie autostradali hanno anche una qualche impresa consociata capace di svolgere quel lavoro. E a fare un appalto aperto a tutti, comunque quella consociata lo vincerebbe. Perchè ? Semplicemente perchè la consociata della concessionaria ha a disposizione la conoscenza della struttura in oggetto e della sua storia, oltre alla facilità logistica e organizzativa, per cui è normale che il lavoro lo possa fare a costo più basso e meglio di un'impresa qualsiasi, anche efficientissima, che non ha i vantaggi di quella cosiddetta in house. Il che, lo so benissimo, è ingiusto, ma è un inevitabile fatto, come lo può essere un terremoto o un temporale.

Questo, ovviamente, può ingenerare il sospetto che se il concessionario propone un intervento straordinario e sostanziale, lo faccia non perchè sia necessario ma per farci guadagnare su l'impresa sua consociata e in ultima analisi il concessionario stesso. Ma non c'è rimedio ammissibile se non una competenza tecnica tale da potere autonomamente valutare l'effettiva o meno necessità dell'intervento. Tu Ministero (o quel che sia) non puoi negare o ritardare un intervento necessario, magari su un viadotto, perchè non sei in grado di valutare se la richiesta dell'intervento è giustificata o meno: non si tratta sempre di un po' di pittura sui guard rail o di una riasfaltatura, manutenzione ordinaria, ma può trattarsi ( e non è affatto infrequente) anche di problemi strutturali, quindi di interventi che evitino un aumento del rischio di crollo.

Torno al caso della moglie che avrebbe ucciso il marito: l'ipotesi dell'uso di una pistola corrisponde quella che il crollo del ponte sia avvenuto soltanto per inadempienze della concessionaria ASPI, inadempienze che possono poi riguardare soltanto la manutenzione ordinaria, mentre quella dell'avvelenamento corrisponde a una responsabilità di ASPI ma anche, in parte forse anche maggiore, direttamente o indirettamente, del Governo o di più Governi successivi, tramite il Ministero o l'Anas o altro (non ho approfondito), e pure della concreta costruzione e messa in opera. Per le eventuali colpe risalenti alle fasi costruttive non c'è oggi ovviamente più nessuno che si possa cercare di punire: ma il capire se e quali ci sono state è invece importantissimo (sempre secondo me) per evitare poi di ricascarci. Più avanti porto un esempio che mi pare assai indicativo.

Dicevo che la prima ipotesi (pistola) è quella che pare coerente con la assai approssimativa ideologia che si ritiene essere di Sinistra: ASPI è dei Benetton, che sono capitalisti, e quindi devono essere colpevoli, mentre il Governo, che è di tutti e non è semplicemente un capitalista, deve essere totalmente innocente. Temo che sia semmai piuttosto il contrario: lo Stato e i suoi organi hanno la responsabilità primaria verso la collettività, sia quella di fare osservare le norme di legge sia quella di proporre e intervenire in situazioni in cui l'osservanza di quelle norme non basta. Il ponte può essere crollato anche indipendentemente da una valida o mancata o solo parziale osservazione di norme da parte di ASPI, ma nel caso della insufficienza delle norme stava comunque all'Ente statale concessorio accorgersene e agire.

Ma poi in realtà Marx qui c'entra assai poco, se non per essere forse anche lui stato un po' condizionato dalla convinzione originariamente religiosa che il denaro deve essere sempre e comunque solo lo sterco del diavolo, perchè l'unica vera “creazione”, anche di utilità, non può che essere opera di Dio. E quindi anche una sedia, o la scoperta di come accendere il fuoco, o gli antibiotici, o i vaccini eccetera eccetera eccetera, sarebbero solo illusoriamente utili, mentre sono opera del diavolo perchè distogliono l'interesse degli umani dalla fede in Dio e dalla possibilità di ottenere la vita eterna in Paradiso. Scusate, ma non è che sto divertendomi a fare polemica: è che siamo tutti più o meno condizionati (e non potrebbe essere altrimenti) da una tradizione culturale durata molti e molti secoli che la stessa Chiesa sta cercando di sostituire... Ma Chernobyl non può essere addebitato a un qualche capitalista: quel disastro che è stato enorme sia sul piano umano che su quello economico, lo è stato anche sul piano politico, non solo per l'URSS, ma per la sinistra mondiale in generale, dimostrando concretamente che la fede, anche e sopratutto in una causa valutabile come giustissima, proprio in quanto fede para religiosa, non solo non fa miracoli, ma fa anche disastri perfino peggiori di quello tipico del capitalismo, restando su centrali nucleari, di Three Mile Island. Dove la costosissima centrale è diventata solo un ingombrante rudere (una barca di soldi bruciati), ma, sia pure per un soffio, non una catastrofe sanitaria.

La questione andrebbe approfondita anche perchè pertinente pure proprio alla questione del crollo, o meglio della mentalità per cui, secondo me, è mancata la prevenzione del crollo: ma qui non posso lanciarmi in una diramazione tanto importante .


Ma esiste ancora un altro grosso problema, che i seguaci o ex seguaci di Grillo continuano a non potere capire. Se il crollo non è avvenuto solo per la capitalistica avidità dei Benetton, anche ammettendo di riuscire a fargli pagare tutti i danni, si trascura la necessità di ovviare ad eventuali altri errori, anche di carattere più generale e che producono (sempre secondo me) altri disastri, sperabilmente non tragici nel senso di vite improvvisamente spezzate, ma comunque impossibili da tollerare ulteriormente.


E riprendo ora da quello che a me incompetente sembra essere stato il primo e gravissimo errore (e quindi concausa, anche se indiretta e remota, del crollo): il tracciato dell'autostrada.

Premetto che io per vari mesi da quelle parti ci ho lavorato, in uno stabilimento con l'ingresso proprio sotto il viadotto Morandi, qundi quella zona l'ho percorsa a sazietà.

Arrivando a Genova da Est, superato il casello di Genova Est, si viene istradati verso Sud, sulla prosecuzione della A7, avvicinandosi al mare, e poi con una curva verso destra si va a scavalcare la valle del Polcevera (con il famoso viadotto crollato) e poi riprendere il naturale tracciato abbastanza parallelo alla costa verso Savona e infine Ventimiglia. A me sembrava (e sembra) che sarebbe stato assai più razionale fare proseguire l'autostrada A12 tendenzialmente dritta verso Ovest, in zona collinare, provvedendo con un ramo secondario apposito all'allaccio verso la zona industriale e aeroportuale situata più a sud, tra il mare, la valle del Polcevera e Genova città e porto. Il tracciato autosradale principale quindi eavrebbe dovuto essere pressappco quello che dovrebbe fare la “gronda”, progettata e non so se già finanziata.

Uno dei motivi per cui un tracciato di autostrada più lontano dalla costa mi pareva assai preferibile, è proprio la possibilità di evitare lo scavalcamento del vallone del Polcevera in una zona ampiamente urbanizzata, per industrie e abitazioni, scalvalcamento che ha richiesto una grandissima e ai suoi tempi alquanto innovativa opera di ingegneria, ossia il “Morandi”. E in quanto innovativa non tanto facile facile da realizzare materialmente, a livello di cantiere (betoniere, gru, camion eccetera). Non ho nulla contro l'attuale “ponte” progettato da Renzo Piano, che anzi mi pare un vero capolavoro di buon uso della tecnica, efficace, rapido da costruire e economico, nonché incorporante possibilità e sistemi di sorveglianza delle strutture che al tempo della costruzione del Morandi non esistevano neanche in sogno: ma si è potuto ricorrere alla soluzione di una serie di molti piloni relativamente bassi sorreggenti molte campate alquanto corte solo perchè la zona sottostante, dopo il crollo, è stata evacuata.

Altrimenti il grande viadotto con sole tre grandi campate (più gli accessi) e quindi alto sui tetti delle case era indispensabile: non è che si possano fare transitare migliaia di camion ogni 24 ore su un impalcato alto una decina di metri sopra i tetti delle case: e chi ci riuscirebbe ad abitarvi ?

Quindi è stata (sempre secondo me) la scelta del tracciato a costringere alla costruzione di un grande, complesso, e ai suoi tempi all'avanguardia tecnica, “ponte” come il Morandi.

Ora, attenzione: la “complessità” non riguarda solo la progettazione e il controllo di qualità dei materiali (cemento, inerti, acciaio in varie forme) ma anche la concreta costruzione, la messa in opera. Siamo a Roma: basta andare al Pantheon per vedere una grande (nel suo genere tuttora, mi pare, la più grande esistente al mondo) cupola costituita da una sola “gettata” di calcestruzzo romano. E sono mi pare circa 1900 e passa anni, che ha retto, anche a grossi terremoti. Quello che inevitabilmente viene trascurato, è il formidabile livello qualitativo del lavoro del cantiere di costruzione. Non posso addentrarmi molto nelle finezze del Pantheon, ma assicuro che ne vale la pena e che secondo me aiuta a comprendere molte cose, tanto storiche che attuali.

Siamo tutti (o quasi) condizionati da pregiudizi culturali diventati tradizionali e di varia origine, per i quali si da per scontato che se uno compie del lavoro faticoso debba avere una intelligenza scarsa, il che è un non sequitur (tanto per usare un latinismo assai più usato da autori inglesi che non da noi e per non dire “stronzata logica”...).

Poi uno stupido (vero) mandalo in miniera o a lavorare al fronte di scavo di una galleria ferroviaria o stradale, e avviene la catastrofe....

Sta di fatto che io, pur essendo tutt'altro che chiaroveggente, non ho mai percorso il “ponte Morandi” senza la coscienza di essere su qualcosa di assai meno tranquillo che le scale di casa o, per restare in ambito autostradale, il viadotto Romita sull'Autosole. Che la “scuola romana” dei progettisti in cemento armato e affini abbia fatto cose insigni, lo sapevo benissimo: ma una cosa è costruire il Palazzo o il Palazzetto dello Sport come opere, anche grandi, ma non enormi, avendo a disposizione tutto un tessuto di imprese di costruzione (a Roma non tutti sono solo palazzinari) con robustissime competenze da cui pescare il meglio delle capacità operaie, e un'altra costruire un grande ponte tecnicamente avanzato e complesso, ma come parte di una infrastruttura assai più grande e mediamente meno “tecnica” come un'autostrada, con infiniti più vincoli e condizionamenti del più vario genere, anche organizzativo e burocratico.

Ma oltre alla coscienza dell'importanza della capacità dei particolari tizi a manovrare macchinari vari (in tempi moderni) o pale e affini (ai tempi di Agrippa), manca, mi pare, anche la coscienza della difficoltà e importanza del mestiere di capocantiere. Forse, almeno alcuni giornalisti si sono aperti gli occhi su questo punto seguendo il recupero della Costa Concordia, ma generalmente non ci si immagina di quanta energia, capacità anche fisica di sgobbare, preparazione, ma anche capacità di stronzaggine (anche verso i superiori, tecnici o burocratici che siano), quando necessario, siano richiesti a un veramente valido capocantiere.

Ora, a me, quando percorrevo il “Ponte Morandi”, o ci passavo sotto per andare all'allora Ansaldo, nessuno dava assicurazioni sulla capacità dei capocantiere coinvolti nella sua costruzione. Con il che, potevo considerare assolutamente trascurabile il rischio che il ponte mi crollasse sotto, ma non matematicamente zero. Diciamo un rischio 0,000000001, cioè una probabilità di uno su un miliardo, ma non 0,0000000000000001 !

Tutto questo ragionamento non assolve nessuno: al contrario, perchè sia l'esercente che la stazione committente (alla fine il Governo) deve sapere che il più esaustivo dei collaudi non può mai garantire l'assoluta certezza di difetti nascosti.

Che finora si rovavano solo con collaudi distruttivi, i quali chiaramente per certe opere non possono essere intenzionali. Esempio (e abbiate pazienza...) classico, mi pare, il caso del primo aereo passeggeri a reazione civile, l'inglese De Havilland “Comet”, assolutamente magnifico, molto migliore dei vari aerei americani che poi si sono diffusi. Il primo volo del prototipo è stato nel 1949: l'apparecchio era palesemente tanto valido che la produzione in serie è partita prestissimo, e già nel 1951 ne è cominciato l'uso commerciale, sulla linea Londra-Roma-Johannesburg. Il suo grandissimo successo è stato prima frenato e poi interrotto da una serie di incidenti catastrofici avvenuti ad aerei che avevano già felicemente fatto molti viaggi; ossia, non è che gli incidenti colpissero aerei nuovi nuovi, appena usciti dalla fabbrica, ma avvenivano dopo relativamente lunghi periodi di uso senza problemi. E dato che i clienti delle linee aeree preferivano viaggiare più lentamente con aerei a elica che correre un simile rischio, diventato evidente, di morte prematura, gli ordini alla fabbrica soo stati cancellati e il progetto industriale è sostanzialmente morto. Per capire le cause dei disastri, si è cominciato a fare, su un esemplare vero (non un modello in scala) una serie di studi e prove distruttive. Dalle quali si sono scoperte le inizialmente imprevedibili cause dei disastri: una riguardava la progettazione (la forma dei finestrini) e un'altra il metodo di costruzione, il nodo di applicare i “rivetti” (in sostanza, chiodi) di unione delle lamiere tra di loro e agli elementi portanti. Scoperte a cui nessuno aveva pensato e che poi sono state preziose per le industrie aeronautiche americane, che ne hanno fatto tesoro (ammettendolo pubblicamente), e di conseguenza hanno conquistato (e per molti anni mantenuto, fino all'Airbus) in monopolio il mercato degli aerei passeggeri.

Ora, torno a ponti e simili. Non è, per quanto mi pare di sapere, che le superfici in cemento abbiano bisogno di essere pitturate e ripitturate, neanche in ambiente marino e corrosivo: se poi volete vedere cose strane in cemento armato, andate a Passo Capannelle, sulla strada statale tra l'Aquila e Teramo, dove ancora si vedono, gloriosamente intatti, dei piloni di elettrodotto costruiti in cemento armato; e non è che l'ambiente sia poi tanto favorevole, visto che l'escursione termica tra il massimo estivo e il minimo invernale è alquanto ampia. Ma mi sembra che possa esserci un equivoco sulla manutenzione ordinaria del ponte Morandi, nato dal fatto che i ponti “strallati” o “sospesi” in acciaio a vista devono essere continuamente difesi dalla ruggine, particolarmente poi in ambiente marino o quasi. Adesso non lo so, perchè probabilmente ora si applicano “vernici” o simili più resistenti, ma fino a non molti anni fa strutture come quella del Golden Gate a San Francisco doveva essere continuamente verniciata e riverniciata. Quindi, per un ponte sospeso in acciaio, la manutenzione ordinaria comprendeva (e forse tuttora comprende, non lo so) la continua e costosa riverniciatura dell'acciaio. Le superfici in cemento no, non si ossidano e quindi, per quanto a me pare di saperne, non si ridipingono per salvaguardarle dalla ruggine: e probabilmente proprio questo è stato uno dei punti per cui si è scelto, a suo tempo, il progetto di Morandi, dove le superfici esposte erano appunto di cemento. D'altra parte, mi pare che neanche la cupola del Pantheon, che è di calcestruzzo, sia mai stata verniciata o riverniciata. D'accordo che a Roma non c'è il mare, ma la quantità di secoli trascorsi mi pare tale da compensare questo vantaggio...

D'altra parte, deve, ripeto deve, esistere da qualche parte la specifica che definisca cosa si intendeva, nei rapporti tra Ministero dei Lavori Pubblici e/o ANAS e la concessionaria ASPI, per manutenzione ordinaria e le procedure da seguire per il caso di manutenzione straordinaria: chi doveva proporla e in seguito a quali circostanze, chi la doveva autorizzare, e chi doveva tirare fuori i soldi.

E qui arriviamo al perchè, secondo me, l'ente pubblico preposto alla faccenda probabilmente è di fatto corresponsabile del disastro almeno quanto ASPI, anche se tutti hanno correttissimamente seguito le prescritte procedure burocratiche.

Quando sono passato per la prima volta per il ponte Morandi dopo il pesantissimo e visibilissimo intervento sugli stralli della prima campata proveniendo da Est, non ho fatto i salti di gioia perchè stavo guidando e sarei andato a sbattere da qualche parte, ma ho compostamente manifestato alquanta approvazione per l'incremento di sicurezza che quell'intervento mi sembrava dovesse dare. Ma davo anche per assolutamente scontato che quell'intervento sarebbe stato immediatamente seguito dagli analoghi sulle altre due campate.

Secondo me, se su una di esse si erano manifestati dei problemi che hanno giustificato l'intervento, era altamente probabile che almeno gli stessi problemi (oltre ad eventuali altri) potessero affliggere le altre campate. Quindi io, se avessi fatto parte del personale ASPI o di quello dell'ufficio ministeriale competente, avrei piantato una grande rogna (e credo che chi conosce la mia storia personale come piantagrane sia d'accordo) sulla necessità di almeno una estrema attenzione anche alle altre campate, e di, appena appena possibile, intervenire anche su di esse. Sta di fatto che ASPI ha davvero ufficialmente richiesto l'intervento su un'altra campata, molti mesi prima del crollo. Ora, io non so quale campata ha ceduto per prima, se quella su cui si era intervenuti, oppure quella su cui si sarebbe dovuti intervenire a procedura di autorizzazione conclusa, o quella per cui non era ancora previsto nulla. Ma non è che i contatti tra ingegneri del Ministero (o quel che è) e di ASPI in realtà avvengano solo tramite “carta bollata”, per dire, o PEC, Posta Elettronica Certificata o comunque documentazione scritta, e scritta per pararsi il sedere: tra gente del mestiere si parla, eccome. Ora, occhio: se io spingo violentemente indietro una persona, che cade e si fa male, ho certamente infranto la legge. Ma se ho visto che quella persona stava per essere investita da un treno, era mio dovere spingerlo via, anche se poi si nella caduta si è fatto male. Quindi, dato per scontato che del Morandi tra ingegneri di concessionaria ed ente concedente si parlasse, e tanto, visto che era stato fatto l'intervento sugli stralli della prima campata ed era in atto la procedura per l'autorizzazione all'intervento sulla seconda campata, ovviamente di problemi, ed estremamente gravi, del ponte se ne parlava eccome; non è raccontabile che si parlasse di decorazioni da installare per la festa del Santo patrono. Allora, riportando il discorso in basso rispetto alla questione più imprtante e anche tragica, secondo me, in assenza di rinvenimento di pistole più o meno fumanti eccetera, mi pare difficile che il sistema legale possa concludere per la esclusiva colpa dell'ASPI senza nessun, almeno, concorso di colpa del Ministero o del Governo. Può benissimo darsi un primo grado gradito ai populisti, ma mi pare assai difficile non venga poi modificato nei gradi successivi introducendo la responsabilità del Ministero.. Conte probabilmente sta cercando un accordo, ma ASPI secondo me sa o crede di sapere che ha il coltello dalla parte del manico: non ho le informazioni né la documentazione necessaria, ma mi pare che i Benetton possano benissimo mirare a una soluzione che riconosca la responsabilità di ASPI senza condannare il Ministero, eventualmente dandogli solo una tirata d'orecchie, però temo che i Benetton se la facciano pagare e parecchio di più per vie traverse, che tra alchimie finanziarie, alti e bassi e speculazioni di Borsa noi pubblico non possiamo controllare: e questo genere di pasticcio, anche se fosse reso indispensabile dalla ottusità e presunta ideologia dei grillini, non mi piace per niente. Ripeto: è secondo me certamente possibile una soluzione che non sputtani il populismo ma solo i Benetton, i quali possono benissimo fregarsene dello sputtanamento e della forzata cessione di ASPI o del controllo delle autostrade se da qualche altra parte possono guadagnarci di più: le questioni e i do ut des di grande finanza internazionale non è che i politici della Lega o dei 5 Stelle siano tanto in grado non dico di capirle, ma nemmeno di sospettarne la possibilità. Preferirei una soluzione chiara col riconoscimento della responsabilità di ASPI e del ministero. E poi pure pure nel caso estremo e secondo me irrealistico che tutta la colpa venga addossata a mancanza della manutenzione ordinaria rispetto al contratto di concessione, per il ministero c'è sempre e comunque al minimo la insufficiente sorveglianza. Non è che il ponte Morandi fosse qualcosa di piccolo e nascosto, di cui fosse impossibile accorgersi se venivano seguite o meno le specifiche di contratto sulla manutenzione...

Poi, ammettendo che in sede giudiziaria venga condannata in via definitiva solo la ASPI, non è che la cosa sia davvero risolta, perchè poi le autostrade comunque bisogna gestirle, e le cose non sono tanto facili: occorre una valida organizzazione, che non è per niente scontata. Insomma, secondo me, anche nel caso di apparente vittoria di quelli che bramano sembrare più di sinistra che il PD, la frittata finanziaria i Benetton sui mercati azionari mondiali possono benissimo riuscire a rivoltarla: con il che noi collettività, in sostanza (non in consolatoria apparenza), ne usciamo cornuti e mazziati.

Altro punto: l'abitudine di molte amministrazioni e governi (solo passati, si spera) allo spezzatino spazio-temporale nella realizzazione delle infrastrutture. Da studi più o meno rigorosi e validi ci si convince, a livello politico ma anche di opinione pubblica, che un certo tratto stradale diretto tra A e B sarebbe utile. Costo X, stima totale della monetizzazione dei vantaggi attesi, Y, tempo tecnico di realizzazione tre o quattro anni. Ma poi si procede a spezzettare il progetto tra A e non più B ma A1, poi tra A1 e A2, poi tra A2 e A3, poi tra A3 e A4, e così via, per cui non si tratta più di un progetto e una realizzazione ma di dieci o venti parziali progetti e realizzazioni, e invece di quattro anni se ne mettono trenta o quaranta.

Non scherzo: per il collegamento veloce in superstrada Civitavecchia-Viterbo-Orte-Terni, deciso mi pare negli anni 70 e successivamente costruito relativamente alla Orte Terni, ancora (2020) mancano un 25 chilometri perchè sia finito. La stessa storia mi pare avvenga per il completamento dell'anello ferroviario attorno a Roma. Questo metodo dello spezzatino spazio-temporale ha dei vantaggi: i politici locali hanno sempre da mostrare qualcosa su cui si lavora, le imprese costruttrici meno attrezzate possono sperare di acchiappare più facilmente qualche boccone, l'impegno finanziario per il Governo viene diluito nel tempo, ma... Ma gli aspetti negativi,, secondo me, sono enormemente superiori: o una infrastruttura è inutile, e allora non va fatta, oppure ci si attende che a regime porti certi vantaggi, i quali alla fine sono denaro, che poi si traduce in aumenti di produttività e incremento degli introiti fiscali per lo Stato. Ma il pieno utilizzo dell'infrastruttura generalmente non si può ottenere se non quando essa è completa; il che significa che per il momento la parte già costruita della Viterbo Civitavecchia non serva ancora a niente o quasi, sono un sacco di soldi congelati, anzi surgelati, pure col caldo che fa. A me sembra che questo metodo in realtà sia costosissimo, anche se secondo un concetto dell'amministrazione adatto a un mondo assai più lento del nostro pare correttissimo. Pare: ma non lo è.

E poi a me invece sembra che nel disastro del ponte Morandi il metodo dello spezzatino abbia concorso eccome. Secondo me, quando ci si è accorti che gli stralli della prima campata avevano dei problemi, ragionando che inconvenienti o errori era quanto meno probabile non fossero limitati alla prima campata, andava presa di petto la situazione e occorreva affrontarla in modo più generale, affrontando anche le altre due campate in modo più tempestivo e risolutivo, prima che i problemi agli stralli della seconda campata si manifestassero. Sarebbe costato parecchio, ma a me pare avrebbe evitato una tragedia e anche un costo assai maggiore.

Quindi, a me non piace il sogno Cinque Stelle, di potere attribuire ai Benetton tutta la responsabilità esclusiva del disastro (sbiancando il comportamento della stazione concedente, Ministero o quel che sia) per due ragioni, non una. La prima credo di averla esposta abbastanza in ben sette od otto pagine, e la seconda è che l'esclusività della colpevolezza ai Benetton continua ad avallare il metoodo dello spezzatino, secondo me assai spesso finanzariamente dannoso, e nel caso del Morandi anche concausa del disastro stesso.


Nota 1.

Non è che i Benetton non sappiano fare il loro mestiere, o siano particolarmente scorretti verso dipendenti e clienti. Anzi, per esempio Fiumicino è gestito da ADR (Aeroporti di Roma) assai bene, il che di soldini all'Italia ne fa guadagnare in quantità non trascurabile.. E' che per vendere i loro prodotti usano uno stile e una immagine che sta a un livello superiore al berlusconismo (delle cene eleganti), ma sempre assai pretenzioso è. E la pretenziosità come modello di atteggiamento e comportamento mi pare disfunzionale, anche politicamente.

Comunque, dire che ASPI, “autostrade per l'Italia” è di Atlantia, che è (mi pare) la capogruppo finanziaria del gruppo Benetton, e quindi “ASPI è dei Benetton”, può essere abbastanza corretto se si ha una infasrinatura del meccanismo delle società per azioni, ma altrimenti si presta a equivoci anche assai grossi. Non è che X “abbia” la società per azioni Y se le azioni della SpA Y sono in buona parte possedute dall'altra SpA Z di cui X ha abbastanza azioni da potere avere voce in capitolo nel consiglio di amministrazione nel senso in cui io per esempio “ho” la mia auto: come la “sovranità” degli Stati non esiste più nel senso che si continua a dare alla parola (cosa che Marx giustamente spiegava alquanti annetti fa), così, per aziende grosse, la “proprietà” è una faccenda piuttosto diversa dal significato corrente comune. Il fatto è che moltissimi capitalisti hanno letto e anche capito Marx, per cui hanno anche capito che le forme del capitalismo liberista del 1800 ne garantivano la morte, e quindi si sono adeguati annacquando assai il loro naturale innato liberismo e in non pochi casi ripudiandolo, per varie ragioni interessanti. Ma non meravigliamoci se risultasse che, attraverso tutto il giro di partecipazioni di partecipazioni (che costituiscono anche una rete di ripartizione dei rischi) risultasse che ASPI ha tra i suoi “proprietari” anche lo Stato della Repubblico Popolare della Cina, attraverso una partecipazione azionaria anche di minoranza, ma che comunque certi diritti (tra cui quello di essere informato) e poteri glieli darebbe. L'idea che dei membri della famiglia Benetton siano andati a ordinare ad ASPI di non fare le opere di manutenzione ordinaria previste dalla convenzione sul ponte per risparmiare un po' di soldi per arrichire i dividendi è assai semplicista e parecchio ingenua. E contrasta anche con la strategia, abile, che i Benetton di solito cercano, anche troppo, di applicare. L'aereoporto di Fiumicino funziona benissimo, ma oltre a questo è graditissimo ai passeggeri internazionali, che continuano a premiarlo: la cortesia, carineria ed efficienza garbata delle impiegate agli sportelli contano non meno del fatto che i bagagli persi siano molto pochi: ossia, i Benetton l'importanza delle vernici e vernicette la conoscono benissimo. Molti anni fa, si era inventato un ottimo materiale, chiamato “acciaio atmosferico” per i guardrail: messo in opera, si ossidava uno strato sottilissimo ma aderentissimo, il che allungava enormemente i tempi perchè diventasse necessario sostituirlo. Ma non c'è stato niente da fare: il pubblico vedeva un colore rugginoso, per cui si metteva in testa che i guardrail magari installati da un mese, fossero vecchissimi perchè rugginosi.... E questa mentalità i dirigenti di ASPI e di Atlantia la conoscono benissimo e se ne servono, semmai fin troppo, finendo per giustificarla e incoraggiarla.

Attenzione: non è che il capitalismo lasciato libero non allevi delinquenti e cretini motivati solo a impinguare i dividendi e evitare costosi investimenti: ma perchè lo possa fare sono necessarie condizioni di finta democrazia. Caso tipico è quello del Boeing 737 MAX, di cui centinaia sono adesso bloccati a terra dopo avere ammazzato centinaia di passeggeri e piloti. Il suo predecessore 737 (senza “MAX”) faceva abbastanza normalmente il suo mestiere, fino a che l'evoluzione tecnica dei motori ha messo sul mercato dei motori parecchio più efficienti, ma anche alquanto più grossi, per i quali sotto le ali non ci sarebbe stato posto. La scelta ovvia sarebbe stata quella di progettare un nuovo aereo adatto ad accogliere i nuovi motori, ma questo avrebbe richiesto un pesante investimento e quindi una drastica diminuizione, per qualche anno, dei dividendi. Allora, per non scontentare l'azionariato (che attraverso intermediari vari per una gran parte è piccolo, nel senso che ci sono tantissimi azionisti anche non ricchissimi e con poche azioni) si è modificata la posizione dei motori, sistemandoli più avanti rispetto all'ala, il che ha permesso di piazzarli più in alto. Con il che è cambiata la geometria dell'aereo che è diventato instabile. Allora si è inventato un marchingegno sostanzialmente segreto, che in certi casi si sovrapponeva ai comandi dei piloti senza che questi potessero farci niente. Ed essendo stato pensato malissimo, ha provocato i disastri. Tutto questo non sarebbe avvenuto se l'ente federale di sorveglianza (FAA, Federal Aviation Agency) non fosse stato condizionato da una fortissima simpatia per la Boeing, politicamente legata ai governi....



Nota 2.

Come faccio a sapere che gli operai addetti alla costruzione della cupola del Pantheon erano bravissimi e hanno mescolato e colato con estrema cura il calcestruzzo ? Semplice: perchè il Pantheon dopo tanti secoli sta ancora su... Evidentemente sono riusciti a evitare che restassero dei grumi, ossia dei cosiddetti “nidi di ghiaia”, dove i componenti non sono stati mischiati e idratati come avrebbero dovuto. In mancanza dell'acqua necessaria nella giusta dose la parte centrale del grumo resta incoerente, debole, non sono avvenute le reazioni chimiche che fanno diventare il cemento da polvere prima in una pasta e poi in un solido meccanicamente resistentissimo. Quindi, resta un punto debole, e il guasto in certe condizioni e situazioni può estendersi. Ma in un'opera tanto grande come il ponte di Genova, dove i tempi del cantiere vengono purtroppo e a torto compressi per casini organizzativi vari, il rischio della formazione di grumi mi pare più consistente del solito. Non so poi cosa sia risultato dalle analisi sulle macerie: ma su una grandissima e complicata opera, se ci passate sopra in macchina o treno, non illudetevi, una assoluta certezza che il cemento sia stato tutto e dappertutto mescolato e colato alla perfezione (come il calcestruzzo nel Pantheon...) è impossibile. Il che comporta che la vita utile dell'opera non possa essere programmata per secoli e secoli e secoli: costerebbe troppo.

Altro punto: non so se la struttura del ponte “Morandi” prevedeva che l'impalcato fosse formato da una serie di “cassoni” chiusi o quasi chiusi, e se il nubifragio in corso in quel momento abbia fatto entrare troppa acqua piovana in detti “cassoni” snza una adeguata possibilità di flusso in uscita. Allora il peso (quanto pesa un metro cubo d'acqua ? Calcolate, è facile !) di quest'acqua potrebbe avere sbilanciato o sollecitato troppo la struttura. Ma è solo una mia congettura.


Nota 3. Insisto sulla differnza tra liberista e liberale, e sulla loro incompatibilità.

Il liberismo, la convinzione che l'attività economica vada benissimo per tutti e funzioni perfettamente se non ci sono regole al suo riguardo, è poi quello che i capitalisti credevano o sostenevano di credere al tempo di Marx: ma, secondo me, per una serie di ragioni, comprese quelle esposte da Marx, il liberismo è autodistruttivo. Ossia, noi oggi viviamo in una economia che in sostanza è mista, e per le attività economiche dirette dello Stato, e per i riflessi economici di attività dello Stato (sanità, educazione) e per il complesso di regole (fiscalità progressiva, ostacoli ai monopoli eccetera eccetera) e perchè molto capitalismo ha accettato, magari anche lamentandosi assai, la regolamentazione. Iun esemppio di autodistruttività liberista è il grandissimo pasticcio del governo della Gran Bretagna sul metodo introdotto per calcolare, (im assenza dei dati impossibili da ottenere per via dell'isolamento sociale per il Covid-19) i voti da assegnare agli studenti che poi intendono o intendevano iscriversi a qualche università. L'algoritmo penalizzava vistosamente gli studenti provenienti da scuole statali rispetto a quelli provenienti da imprese scolastiche private. E di fatto tendeva a escludere proprio quelli che economicamente a lungo andare è meglio agevolare...